Voitures électriques
Faute d’informations fiables, les conducteurs de voiture électrique n’adoptent pas toujours les bonnes pratiques, surtout lors des recharges. Nous dénouons le vrai du faux pour leur faciliter la vie.
L’achat d’une voiture électrique diffère de celui d’une thermique. Le moteur est l’un des critères les plus importants pour la seconde. Concernant l’électrique, la batterie fait surtout la différence et se montre déterminante. Par sa capacité bien sûr, qui fixe majoritairement l’autonomie, mais surtout par son aptitude à accepter une recharge plus ou moins forte. Car c’est lorsque l’on doit le brancher que le véhicule électrique s’avère contraignant. Ces moments de pause obligatoire conditionnent la durée des trajets, la tranquillité de conduite et le coût d’usage.
AUTONOMIES ANNONCÉES TROP FLATTEUSES
Pour comparer, le seul moyen est de se fier aux annonces des constructeurs, souvent éloignées de la réalité, avec des promesses non tenues. Les autonomies avancées semblent souvent exagérées et les puissances de charge rapide affichées dans les catalogues représentent des valeurs maximales possibles. Elles ne sont jamais (ou presque) atteintes dans le réel. Parfois, par manque de connaissances et faute d’informations fiables, les automobilistes n’adoptent pas toujours les bonnes pratiques.
Que Choisir a mis au banc d’essai 50 véhicules électriques et mesuré, entre autres, les temps de charge sur une borne à domicile, mais aussi sur des points de recharge rapides. L’objectif ? Distinguer le vrai du faux et dispenser des conseils.
→ Il est mauvais de laisser sa voiture branchée lors d’une longue absence
Faux Il vaut mieux qu’elle reste branchée lors d’une très longue immobilisation (lire ci-après). Cela n’a aucune incidence sur la batterie. Le système de charge se met automatiquement en veille dès qu’elle est à 100 %, ce qui évite tout risque de surcharge et de surchauffe.
→ Après plusieurs semaines d’immobilisation, il y a un risque de retrouver son véhicule en panne
Vrai Le risque est réel mais néanmoins minime. Comme la voiture thermique, l’électrique reçoit une batterie 12 volts (V) classique. Cette dernière alimente en permanence les systèmes électriques en veille, tels que celui de détection de la carte de démarrage ou certains accessoires. Chez Renault, toutes les huit heures, la batterie haute tension, dite de traction (celle que l’on recharge pour rouler), effectue un « réveil technique ». Dans le cas où la batterie 12 V a perdu de sa capacité, le dispositif décide de la remettre à niveau pendant quatre à huit heures. Si le véhicule est branché, cela n’a aucune incidence puisque la recharge se réactive toute seule. À l’inverse, s’il n’est pas connecté à une prise de courant et que la batterie de traction n’est pas pleine, cette dernière peut se vider après plusieurs semaines à « remplir » la batterie classique. Tout redémarrage de la voiture devient alors impossible.
→ Il faut limiter les charges rapides
Faux Vrai Les constructeurs automobiles affirment que les véhicules électriques acceptent les charges rapides et qu’il n’y a aucune limitation du nombre de charges en courant continu (DC). En réalité, elles risquent de générer de la chaleur et d’affecter la capacité de la batterie sur le long terme. Il est dès lors judicieux d’effectuer occasionnellement une charge lente, afin que le système électronique de gestion de la batterie procède à un « rééquilibrage » de toutes ses cellules.
Notre conseil: Ne faites pas des charges rapides jusqu’à 100 %, mais arrêtez-vous avant, vers 80 %, afin d’éviter à la batterie des surchauffes dommageables.
→ Le chargeur embarqué limite la puissance de charge
Vrai Mais cela se vérifie seulement lorsqu’il s’agit d’une charge en courant alternatif. Le chargeur embarqué sert, entre autres, à transformer le courant alternatif en continu (le seul capable de remplir une batterie). Ainsi, il restreint la puissance de charge lorsque la voiture est branchée sur secteur, que cela soit sur une prise classique, une prise renforcée (Green’up…) ou sur une borne de recharge à domicile. Il n’intervient pas si l’on utilise une borne rapide, qui fonctionne déjà en courant continu. Par exemple, un Skoda Enyaq iV80 dispose d’un chargeur embarqué de 11 kilowatts (kW), ce qui signifie que la puissance de charge se limite à cette valeur pour un « plein » en courant alternatif. La puissance de charge rapide pourra, quant à elle, atteindre 130 kW.
→ Plus la puissance de la borne s’avère élevée, plus la charge est de courte durée
Faux Vrai Tout dépend de la puissance acceptée par le véhicule. Cet élément diffère selon le constructeur. Par exemple, une Peugeot e-208 ne tolère que 100 kW. La recharger sur une borne ultrarapide de 350 kW revient à brider la puissance de charge à 100 kW. Le délai s’allonge donc et, surtout, le coût est trop élevé par rapport au besoin : vous payez une charge à 350 kW alors que vous n’utilisez qu’un tiers de cette puissance ! Vérifiez bien la limite maximale acceptée par votre voiture et sélectionnez une borne adaptée.
→ La température influe sur le temps de charge
Vrai La charge s’exécute mieux lorsque la batterie est à la bonne température, entre 20 et 40 °C. Et nous avons constaté que le temps de charge rapide (en courant continu) augmentait sensiblement avec le froid : + 40 % entre une charge à - 7 °C et une à + 20 °C sur une Renault Zoe (71 min, contre 51 min) ou sur une Volkswagen e-up ! (66 min, contre 47 min). Ce taux monte à + 50 % pour une Volkswagen ID.3 (49 min, contre 33 min) et même + 70 % sur une Tesla Model Y, avec un délai porté de 33 à 56 minutes. Une chaleur trop élevée peut également ralentir la vitesse de charge, voire l’empêcher afin de protéger la batterie contre une surchauffe. Comme elle est susceptible de monter en température à l’usage, il faut la refroidir. Les modèles perfectionnés et puissants (BMW, Tesla, Volvo…) disposent d’un refroidissement liquide, les autres (Dacia Spring, Renault Zoe…) sont dotés d’une « simple » ventilation faisant circuler de l’air.
Notre conseil: Certains véhicules sont équipés d’un système qui adapte la température de la batterie avant l’arrêt pour la recharger. Cette fonction se montre très efficace ; elle nécessite de recourir le GPS de la voiture, qui l’enclenche automatiquement, et de respecter ses consignes.
→ Il vaut mieux utiliser les sièges chauffants plutôt que le chauffage
Vrai Le chauffage de l’habitacle, même s’il est fourni par une pompe à chaleur, est plus énergivore que le siège ou le volant chauffants. Mieux vaut donc utiliser ces solutions. Si c’est possible, réchauffer l’habitacle lorsque la voiture est branchée s’avère même idéal. Cette pratique permet de limiter la consommation sur la batterie de traction en roulant.
→ Les valeurs des constructeurs sont trop optimistes
Vrai Pour vendre leurs voitures, les constructeurs doivent répondre à la norme d’homologation WLTP, qui fixe la méthodologie de mesure des consommations. Or, elle ne correspond pas exactement à l’usage au quotidien ; ce décalage se traduit par une consommation plus importante dans la vraie vie. Notre protocole de test se veut, lui, plus représentatif des conditions de conduite réelles, d’où les différences entre les données des fabricants et nos résultats. Ainsi, quand Mercedes promet une consommation de 16,5 kilowattheures (kWh)/100 km pour son EQE 350, nous observons 20 kWh. Audi ne fait pas mieux en indiquant 20,5 kWh/100 km pour l’e-Tron GT alors que nous avons relevé 26,3 kWh. Et si l’on consomme plus, l’autonomie baisse et s’avère, de son côté, inférieure à celle affichée. De même, la puissance de charge communiquée par les marques n’est pas exactement celle mesurée par nos soins. Elles avancent en fait la valeur maximale admissible. Cette dernière n’est, généralement, atteinte qu’en début de charge et pendant une très courte durée. L’ Aiways U5 Premium est censée supporter 90 kW. Or, nous avons enregistré une
moyenne de 78 kW pour passer de 10 à 80 % de charge. Chez Porsche, les 270 kW acceptables par la Taycan Turbo GTS Sport Turismo se limitent en réalité à une moyenne de 212 kW.
→ Il existe deux capacités de batterie
Vrai On parle de capacité brute ou nette (dite aussi utile) : c’est cette dernière qu’il faut prendre en compte. La raison ? Il est néfaste pour une batterie d’être vidée à 100 %. Par conséquent, les constructeurs préservent une partie de son potentiel afin de garantir sa durée de vie. Certains communiquent sur la capacité brute de la batterie. Mais attention, si, la plupart du temps, la différence est minime – moins de 5 % –, elle peut approcher les 10 %, comme pour la Ford Mustang Mach-E : 99 kWh annoncés, contre 88 utiles.
→ Trois charges rapides de 20 minutes sont plus efficaces que deux de 30 minutes
Vrai La charge est d’autant plus performante qu’elle commence à un faible niveau de « remplissage ». Nous avons constaté que, sur une même borne, plus le niveau de charge de départ était bas, plus la charge était puissante et, partant de là, rapide. Avec une Volkswagen ID.3 à 10 % de capacité, la puissance de charge est d’environ 100 kW lorsqu’on arrive à 50 %. Par contre, si l’on débute à ce niveau de charge, la puissance ne s’élève qu’à 60 kW. Notons, en outre, que nos mesures de niveau de charge après 10, 20 et 30 minutes montrent que l’autonomie recouvrée décroît progressivement pour la même durée. Sur une BMW i4 eDrive40 à 10 %, nous « récupérons » 183 km d’autonomie les 10 premières minutes (niveau de charge atteint : 43 %), puis 105 km les 10 minutes suivantes (à 62 %) et, enfin, à peine 83 km les 10 dernières minutes (batterie à 77 %). Ainsi, trois charges de 20 minutes font regagner 864 km d’autonomie au total, contre seulement 742 km avec deux recharges de 30 minutes.
Source : UFC QUE CHOISIR 06/2023